В момента Китай произвежда повече от седем от десет електрически автомобила в света. През 2024 г. страната е произвела над 12 милиона, 1,25 милиона от които са били за износ, главно за Европа.
Това поставя ЕС под натиск. Евтините, субсидирани от държавата китайски автомобили продължават да заливат пазара му, което заплашва 13-те милиона работни места, които зависят от собствената му автомобилна индустрия. В отговор на това през последните две години ЕС изгражда система от тарифи и правила, за да удържи прилива на китайски автомобили.
През 2024 г. ЕС наложи допълнителни мита до 35% върху китайските електрически превозни средства (EV), в допълнение към съществуващата вносна тарифа от 10%. Тези тактики на ЕС дадоха ограничени резултати. Данните показват, че продажбите на китайски автомобили в Европа почти са се удвоили между 2024 и 2025 г.
Преди няколко дни стана ясно, че търговските ограничения на ЕС се разпространяват отвъд изцяло електрическите автомобили. На 12 октомври 2026 г. Брюксел и Пекин постигнаха споразумение за ограничаване на вноса на китайски хибридни автомобили до 350 000 годишно за период от четири години. Мярката трябва да влезе в сила през декември и предвижда постепенно увеличаване на квотата с 6% годишно.
На този фон Мароко се очертава като все по-привлекателна производствена база за китайските компании, които търсят достъп до европейския пазар.
Производството на автомобили в Мароко би могло да позволи на китайските фирми да заобиколят допълнителните мита на ЕС, наложени на китайските електромобили, стига те да отговарят на приложимите правила за произход. От китайска страна вече са обявени инвестиции от 6 милиарда щатски долара (4,5 милиарда британски лири) в заводи за батерии и компоненти за електрически автомобили в страната.
Предимствата на Мароко като производствена база не се изчерпват със заобикалянето на допълнителните мита. Дълбоководното му пристанище в Танжер е най-голямото в Африка и Средиземно море. Освен това е заобиколено от спонсорирани от държавата индустриални зони, построени специално за производителите на автомобили и техните доставчици.
Подобно на съседите си, Мароко има споразумение за свободна търговия с ЕС, но освен това е и единствената северноафриканска страна, която има такова със САЩ.
И предимствата не се изчерпват дотук. Може би едно от най-важните е, че страната разполага с добри запаси от критичните минерали, необходими за производството на батерии за електрически превозни средства, включително около 70% от световните запаси от фосфати и изобилие от кобалт.
Мароко също не започва от нулата в бизнеса с производство на автомобили. Автомобилите са основна част от износа на страната. Много марокански работници са обучени в сглобяването на автомобили благодарение на две големи автомобилни компании.
Renault и Stellantis (собственик на 14 автомобилни марки, включително Peugeot, Fiat и Alfa Romeo) формират производствена база в Мароко, която е изнесла автомобили и части на стойност 17 милиарда щатски долара през 2024 г. Това направи Мароко един от най-големите търговски партньори на ЕС в автомобилния сектор, изпреварвайки дори Китай.
Електрическо бъдеще
От 560 000 автомобила, произведени в Мароко през 2024 г., по-голямата част са били бензинови и дизелови модели. Само около 50 000 са били електрически.
Новата вълна от инвестиции може да помогне на индустрията да се насочи към зелената енергия. От една страна са неотдавнашните многомилиардни ангажименти от Stellantis и Renault да разширят капацитета си за електрически превозни средства и хибриди. В същото време китайските инвестиции запълват вътрешните празнини в производството на катоди и батерийни клетки.
Впечатляваща трансформация, която не се случва в Мароко случайно. Правителството е прекарало две десетилетия в подготовка за нея, изграждайки специални „свободни зони“ – области, където предприятията могат да внасят, произвеждат, преработват и реекспортират стоки, без да плащат данъци или мита. Те включват автомобилни „клъстери“, включително „автомобилния град“ Танжер.
Тази година Мароко въвежда данък върху въглеродните емисии, за да поддържа износа си в съответствие с правилата на ЕС.
Мароко се позиционира все по-успешно, възползвайки се от тарифите на ЕС. Дали действително ще спечели от този бум зависи от това какъв вид производство ще предприемат китайските фирми.
Те биха могли да третират Мароко като обикновен транзитен център, изпращайки стоки за минимална обработка, единствено за да избегнат митата. Брюксел вече е засякъл един такъв случай, като през 2025 г. е постановил, че алуминиевите джанти, доставяни от Мароко, са били несправедливо субсидирани от Пекин.
Китай обаче може да подходи различно, изграждайки истински фабрики, споделяйки технологии, обучавайки местните инженери и купувайки от марокански доставчици. Това би превърнало настоящия бум в трайна зелена индустриализация, от типа, който Африканският съюз иска да насърчи, свързвайки африканските минерални резерви с производството на чиста енергия.
Разбира се, има и потенциални пречки, които биха могли да попречат на Мароко да се възползва от тази нова вълна от инвестиции в дългосрочен план.
На първо място, самите правила на ЕС може да не са трайни. Митата му за китайските електрически автомобили са определени само за пет години, а правните оспорвания вече са в ход. Второ, технологията може да остане в китайски ръце. И трето, геополитическият и климатичен контекст е толкова нестабилен, че бизнес плановете биха могли да се променят много бързо.
На този етап обаче Мароко разполага с утвърдена производствена база и се ползва с подкрепата на правителството, а непредвидените последици от търговската политика на ЕС биха могли да доведат до една от най-големите истории за зелена индустриализация през следващото десетилетие.
Източник: Linda Calabrese, Senior Research Fellow in the International Economic Development Group, ODI Global, Jodie Keane, Senior Research Fellow, International Economic Development Group, ODI Global/The Conversation, Reuters
