Въздушният транспорт е известен с това, че е един от най-трудните за декарбонизация сектори, а броят на пътниците, пътуващи с него, продължава да се увеличава. Електрическите самолети и „устойчивите“ авиационни горива все още са далеч от това да намалят емисиите от индустрията – ако изобщо някога го направят.
Ново проучване, проведено от Милан Кльовер, независим научен сътрудник на NERC в Оксфордския университет и колегите му, показва, че авиацията все пак може драстично да намали въздействието си върху климата, просто като използва самолетите по-ефективно. Всъщност, само преосмислянето на разположението на кабините би могло да намали емисиите наполовина.
От 1980 до 2019 г. делът на заетите места в търговските самолети се е увеличил от 63% на 82%. Авиокомпаниите вече имат силни търговски стимули да продават всяко място – празните струват пари, както и въглеродни емисии.
Превозването на повече хора на всеки полет означава, че други самолети могат да останат на земята и като цяло са необходими по-малко полети. Самолетите са тези, които правят голямата разлика, а не хората – допълнителното тегло на пътника и неговия багаж е незначително в сравнение със самолета и неговото гориво.
Авиацията е отговорна за 2%-3% от глобалните емисии на CO₂, но приносът ѝ към глобалното затопляне е около 4%, когато се вземат предвид вторичните ефекти като кондензационни следи (които задържат топлината). Това въздействие е доминирано от богатите хора, които летят често, на дълги разстояния, с бизнес и първа класа или дори с частен самолет.
Ефективността в авиацията често се възприема като инженерно предизвикателство – колко тяга генерира един двигател при определен разход на реактивно гориво. Но оперативната ефективност – измервана чрез пътникокилометри на единица емисии CO₂ – е получила значително по-малко внимание.
В новото проучване, екипът изчислява тази оперативна ефективност за 2023 г. за всеки полетен маршрут, по авиокомпания, модел самолет и летище. Резултатите показват, че наличните подобрения в ефективността в краткосрочен план биха могли да намалят въздействието на авиацията върху климата наполовина.
Кратките празни полети са най-неефективни по отношение на горивото
Средно емисиите от авиацията са спаднали от около 260 грама CO₂ на платен пътникокилометър през 1980 г. до 90 грама през 2019 г. Това е голяма разлика, но за сравнение, електрифицираните железопътни линии, задвижвани с нисковъглеродна енергия, могат да отделят по-малко от 5 грама.
Анализът показва, че ефективността на емисиите на CO₂ варира значително в зависимост от маршрутите, регионите, летищата, авиокомпаниите и моделите самолети.
Някои полетни маршрути отделят повече от 800 грама на пътникокилометър, а други по-малко от 50. Тази вариабилност е потресаваща, но също така дава голям потенциал за намаляване на емисиите, ако ефективността в целия отрасъл се увеличи до тази на най-ефективните, анализирани маршрути.
Много от най-неефективните полети в света тръгват или кацат в страни с най-високи емисии, като САЩ заемат първо място, следвани от Китай, Германия и Япония. Неефективните полети са често срещани и другаде, особено от или до по-малки летища, както и в Африка и Океания, като често надвишават 140 грама на пътникокилометър.
За разлика от това, по-ефективните полети – под 100 грама на пътникокилометър – са често срещани в Бразилия, Индия и Югоизточна Азия, особено по маршрути с голям обем на полети. Европа е смесица от двете.
Тези разлики могат да се обяснят с дела на заетите места, моделите самолети, използвани по маршрута, и разположението в кабината – особено пространството, отредено за бизнес и първа класа.
Нискобюджетните авиокомпании са склонни да бъдат по-ефективни, тъй като осигуряват места за възможно най-много пътници. Просторните места в бизнес или първа класа често се премахват и приходите се генерират чрез услуги като багаж, храна или гъвкавост при резервациите – всички от които допринасят малко за емисиите от полетите.
Резултатите показват също, че няколко по-нови модела самолети са най-ефективни за експлоатация (Boeing 787 Dreamliner и Airbus 320neo, и двата в няколко варианта), като отделят средно по-малко от 65 грама CO₂ на пътникокилометър. Те обаче (все още) не са широко използвани, отчасти защото самолетите обикновено остават в експлоатация около 25 години.
Полетите на дълги разстояния обикновено са по-ефективни от по-кратките полети. Емисиите при излитане се появяват само веднъж, а по-големите самолети с повече места обикновено се използват за по-дълги маршрути. По подобни причини по-големите летища обикновено имат по-ниски средни емисии на пътник.
Повишаване на ефективността на въздушния транспорт
Екипът моделира три хипотетични сценария, за да илюстрира потенциала на определени оперативни промени, като преизчислява общите емисии след всяка промяна.
Първо, увеличават средния коефициент на заетост на пътниците от 80% на 95%. Само това би намалило емисиите с 16%, тъй като ще са необходими по-малко полети за превоз на същия брой пътници.
Второ, представят сценарий, в който само двата най-ефективни самолета (Boeing 787-9 и Airbus A321neo) са в експлоатация. Самолетите не могат да бъдат заменени за една нощ, предвид дългия им експлоатационен живот, а индустрията така или иначе все още не е произвела достатъчно 787-9 или A321neo. Но изборът на вече съществуващи самолети подчертава потенциала за замяна на по-стари самолети с по-нови и по-ефективни – според изчисленията това би спестило между 27% и 34% от глобалните емисии.
Трето, анализират въздействието на изцяло икономична кабина. Седалките в бизнес и първа класа са до пет пъти по-CO₂ интензивни от седалките в икономична класа, защото заемат много повече място на пътник. Експлоатацията на всички самолети с максималния капацитет на производителя би намалила глобалните емисии от самолети с между 26% и 57%.
Вече има големи разлики между авиокомпаниите. Някои избират да оборудват своите Boeing 777-300 ER с повече от 400 места в икономична класа, докато други имат едва 200, въпреки максималния капацитет от 550 места.
Новите открития подчертават колко силно емисиите от авиацията се влияят от неравенството в пътуванията между пътуващите от време на време в икономична класа и често пътуващите в бизнес и първа класа. Много от тях вероятно биха се оплакали от неудобството на икономичната класа, но може би това не е лошо нещо: то би могло да създаде още по-силен стимул за намаляване на броя на ненужните пътувания.
Източник: The Conversation
